04.08.2011 Вагончик тронется?

.

1 фотография

Этим летом украинских железнодорожников ожидает испытание на соответствие требованиям времени, а клиентов «Укрзалізниці», возможно, дополнительные сложности в работе с природным монополистом.

С 1 июля железнодорожное ведомство вводит обязательный электронный документооборот при перевозке грузов внутри Украины, который должен сопровождаться обменом документами на всех этапах перевозки. Но будут ли составы летать быстрее в сети Интернет, если вагонов у «Укрзалізниці» становится все меньше?

«К переходу на электронный документооборот железнодорожники готовились более десяти лет. Но особенно активно процесс пошел в последние годы, когда все станции «Укрзалізниці», доступные для грузовых операций, подключили к единой системе связи через Интернет, обеспечив их соответствующей техникой, а персонал научили с ней обращаться.

Железнодорожники говорят, что теперь они и так контролируют грузовые потоки через всемирную паутину. Для этого бумажные документы, поступающие на станции, переводятся в электронный вид и хранятся на едином сервере. Поэтому клиент будет избавлен от необходимости приходить на станцию и сократит издержки на общение с транспортным ведомством. Тем не менее, скептики выражают сомнение в том, что система заработает четко и сразу. Вероятно, какое-то время грузоотправителям все же придется дублировать электронный документооборот визитами к железнодорожникам.

Причины этих сомнений скептики поясняют действующими сейчас нормами планирования грузоперевозок, по которым грузоотправитель должен подать заявку на предоставление вагонов за трое суток до их реального прибытия на станцию. Для тех же заготовителей металлолома это правило несет в себе неудобство. Некоторые участники рынка говорят, что им сложно предугадать, сколько лома у компании окажется в наличии к моменту подачи вагонов. Зато железной дороге эта норма позволяет лучше спланировать движение собственного парка полувагонов в условиях их дефицита. Поэтому можно прогнозировать, что даже при наличии отработанной электронной системы личное общение экспедиторов и железнодорожников прекратится не скоро.

Особенно на слуху проблемы с дефицитом грузовых вагонов были до финансового кризиса, когда предприятия горно-металлургического комплекса, дающие железной дороге до 70% грузопотока, активно наращивали производство и перевозки. Но если в 90-х годах грузовой парк «Укрзалізниці» насчитывал более сотни тысяч вагонов, то к 2003 году он сократился до 78 тыс. А конфликты железнодорожников с металлургами к тому времени активизировались настолько, что Минтранс и Минпромполитики вынуждены были создать совместную комиссию для решения проблемы так называемых «больных» вагонов и складов на колесах.

«Больными» вагонами металлурги и рудари называли вагоны, емкости которых были не готовы к перевозке грузов. Поэтому предприятия сами их латали, готовя к отправке. Складами на колесах железнодорожники называли вагоны с сырьем и готовой продукцией (тем же ломом), которые сутками простаивали на внутренних путях меткомбинатов из-за неправильной логистики и плохо выстроенных производственных процессов. Очевидно, что и одна, и другая проблемы имели место. Поэтому работа комиссии подействовала на стороны конфликта примирительно. В последние годы металлурги и железнодорожники уже не обвиняли друг друга в «больных» вагонах и складах на колесах так активно, как раньше.

К 2007 году конфликт интересов предприятий ГМК и «Укрзалізниці» переместился уже в чисто экономическую плоскость. На фоне резко дорожавшего тогда металлопроката железнодорожники начали требовать и себе кусок пирога, стремясь увеличить стоимость перевозок для всех групп потребителей, но больше других – для трейдеров железорудного сырья, угля и кокса. Отчасти необходимость повышения цен объяснялась транспортниками намерениями обновить подвижной состав и наземную инфраструктуру, а также нежеланием меткомбинатов продавать металл им для этого по сниженным ценам. Но с наступлением кризиса подорожание ж/д перевозок было заблокировано меморандумом о взаимодействии между правительством и собственниками предприятий ГМК, по которому последние получили скидку на электроэнергию, газ и перевозки в обмен на обязательства не сокращать персонал и поддерживать в рабочем состоянии цеха и домны комбинатов. Впрочем, нежелание металлургов переплачивать железнодорожникам за перевозки автоматически вылилось и в невозможность требовать новые вагоны. По данным за прошлый год, грузовой парк «Укрзалізниці» сократился уже до 60 тыс. вагонов. И если сейчас стороны умудряются жить без крупных конфликтов, то только потому, что объем производства в металлургическом комплексе сократился примерно в той же пропорции, что и количество вагонов на «Укрзалізниці».

Теперь железнодорожники лелеют очередные планы по наращиванию подвижного состава. В прошлом году первый заместитель гендиректора «Укрзалізниці» Николай Сергиенко заявлял о планах ведомства приобрести в 2011–2015 гг. 50 тыс. новых, преимущественно грузовых вагонов. Для этого предполагалось привлечь 27 млрд грн частных инвестиций, а построенные вагоны использовать совместно с инвестором. Тем не менее, этой зимой стало известно, что планы железнодорожного ведомства уменьшились ровно вдвое.

В феврале Министерство инфраструктуры утвердило программу «Украинский вагон», которая предусматривает строительство и закупку в течение трех лет 25 тыс. грузовых вагонов. Изменилась и схема их производства. Если раньше вагоны собирались приобретать на частных украинских вагоностроительных заводах, то теперь «Укрзалізниця» рассчитывает в основном на собственные мощности. Причиной этому стала загруженность украинских флагманов вагоностроения (Крюковского и Стахановского вагоностроительных заводов, а также «Днепровагонмаша») на годы вперед зарубежными, преимущественно российскими заказами. Однако «Укрзалізниці» осталось еще договориться с отечественными и иностранными банками о многомиллиардных кредитах, а с украинскими властями – о госгарантиях под эти займы. Еще какое-то время займет модернизация вагоноремонтных мощностей железнодорожного ведомства под нужные объемы производства.

Поэтому нынешнее состояние подвижного состава «Укрзалізниці» вряд ли обещает участникам рынка перевозок беззаботную жизнь. Ну а будут ли реализованы планы Госадминистрации железнодорожного транспорта по наращиванию подвижного состава и в каком объеме – покажет время.

Сергей Евсеев

Печать

Комментарии запрещены.

*/?>
Яндекс.Метрика